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“理工男”长城汽车开启智能化下半场
汽车行业正在迎来一场大变革。
在向电动化、智能化转变的历史进程中,车企不再是简单的车企,而将成为一家科技公司。汽车不再是简单的汽车,而成为了一个移动的第三空间。
新能源、智能汽车正在成为汽车产业发展的新引擎。这是一个巨大的机遇,也是巨大的挑战。
“在汽车新四化浪潮的推动下,汽车产业更新和淘汰的速率都在增加,踩在潮头的车企就会顺流而上,而跟不上节奏的车企则会被潮水吞没。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华直言。
最近,很多人把目光投放在了一家A股明星车企身上——长城汽车。
前段时间,长城汽车在A股“表现疯狂”,市值一度超过6000亿人民币大关,超过了福特汽车和本田汽车。
这家靠SUV起家的中国品牌,为什么突然获得了关注?在最近一两年,长城汽车变得大胆而革新,它有可能弯道超车吗?
长城汽车的技术底牌
去年7月13日,在长城汽车成立30周年这样一个大喜的日子里,掌门人魏建军抛出了灵魂式的拷问:“长城汽车,挺得过明年吗?”而且,还给出了答案——“依我看,命悬一线。”
这种拷问式的发言,颇有点儿反向营销的意味。但是在发出了灵魂拷问之后,长城汽车一反常态,频频发力不说,新产品、新技术推出的速度更是惊人。
比如,另类庆生仪式结束后,7月20日,长城汽车推出三大技术品牌(“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”),柠檬平台专攻混动技术、氢柠技术、纯电技术,坦克平台是专业的越野平台,咖啡智能平台主攻智能化技术。燃油、混动、纯电路线,一个也不放过。
这还没完,转过年来,2月份,长城汽车宣布战略投资汽车芯片企业地平线;3月份,长城汽车发布全新的氢能战略……
在这一堆眼花缭乱的技术和产品中,最值得关注的当属咖啡智能品牌。别误会,所谓的咖啡智能不是卖咖啡,而是长城汽车针对自己的智能化技术推出的一个技术品牌。
坦白来说,不少分析师其实并不看好传统车企的转型,一位分析师就曾向深燃指出:在汽车快速变革的智能化时代,传统车企转型缓慢,还沉浸在上一个时代的操控、舒适和做工上面。
但是,当长城汽车开始频频秀肌肉,尤其是推出了咖啡智能的时候,人们似乎意识到,长城汽车确实是拿出来了一点真东西。

去年7月份,长城汽车推出了咖啡智能1.0。今年5月,搭载咖啡智能的首款车型摩卡,已经正式上市了,长城汽车智能化转型已经有了落地的产品。随后,距离咖啡智能1.0发布不到一年的时间,今年6月29日,长城汽车再次发布了咖啡智能的升级版咖啡智能2.0。
具体来看,升级的咖啡智能2.0是以“智慧、智联、智驾”为开发导向,包括:
一个智能中枢—全新电子电气架构;
一个基石—智慧线控底盘;
三大智能升级—围绕智能座舱,智能驾驶,智能服务。
不熟悉车的朋友可能不太清楚,这几大技术在智能化转型上意味着什么。
传统燃油车时代,汽车最重要的三大件是发动机、变速箱、底盘。百年来,汽车制造商都在打造汽车“核心三大件”,用硬件定义造车。
但随着以特斯拉为代表的造车新势力的出现,这一切被完全颠覆掉了。
举个最鲜明的例子。前段时间,特斯拉因为车辆存在主动巡航控制系统安全隐患,主动召回了大批车辆。不过,这次特斯拉的大规模召回不是物理上将车返厂返点的方式,而是通过汽车远程升级OTA的技术。
“软件定义汽车”时代正在来临,汽车可以在不增加或者改变硬件的情况下,通过软件的持续迭代改变驾驶员的驾驶体验,汽车将从代步工具逐渐演变为新的生活空间。
汽车行业的造车逻辑、产业链、商业模式、用户的用车体验等等发生了翻天覆地的变革。
汽车原先的三大件彻底由硬变软,电子电气架构、自动驾驶、智能座舱成为了当下汽车的核心命脉。其中,电子电气架构升级成为了“软件定义汽车时代”最重要的硬件基础。自动驾驶、智能座舱则将是造车高阶玩家们差异化竞争的关键。
大趋势下,造车新势力们已经抢跑,传统车企如果不尽早开始布局,迎头追赶,很有可能重蹈诺基亚和摩托罗拉的覆辙。
再返回头来看,你似乎就明白了一开始的“中枢”、“基石”、“三大升级”到底是什么意思。
长城汽车这头“大象”,确实觉悟得相对较早、行动较快,咖啡智能平台就是一个例子。
也靠着咖啡智能2.0,长城汽车给出了自己在智能化进阶方面的判断和理解。咖啡智能2.0包含了全新电子电气架构、智慧线控底盘、基于AI交互技术的智能座舱以及智能驾驶,相当于,长城汽车几乎稳稳地抓住了智能化转型道路上最容易卡脖子的核心技术。
软件定义汽车这一趋势,也正在重塑汽车供应链。在传统时代,传统主机厂扮演的更多是一个系统集成商的角色。但是在智能化时代下,软件研发能力才是核心,供应商、代工厂,甚至和造车没关系的互联网公司都有机会分食造车这块蛋糕。
长城汽车显然意识到软件能力的重要性,智能咖啡2.0的推出某种程度上也意味着这家中国汽车品牌开始有了自己的实力和底气,准备在新的产业链上抢占主导权、话语权。
咖啡智能,水平如何?
具体拆解来看,在全新电子电气架构上,长城汽车的路径规划是这样的:
第三代电子电气架构平台上长城汽车已经实现域控制,包括:动力/底盘域、车身域、智能座舱域、智能驾驶域。目前已经量产并应用于长城汽车全系车型;
第四代电子电气架构平台上采用中央计算和区域架构的形式,将搭载中央计算、智能驾驶和智能座舱三大计算平台,量产时间预计 2022 年;
第五代电子电气架构平台上整车只有一个中枢,实现完全 SOA,预计量产时间 2024 年。
从长城汽车的规划中,你不难看出,长城汽车颇为准确地判断出了电子电气化的改革升级路径。
电子电气架构即EE架构,相当于汽车上所有的电子和电气部件,以及它们间的拓扑结构和线束连接的总称。放到一个人身上的话,EE架构等同于一个人的整体骨架,重要性不言而喻。
当下传统车企大多采用的是分布式电子电气架构。然而,这类架构难以快速迭代更新,算力和总线信号传输速度远远落后于电动化和智能化需求,其能够承载的极限就是L2级别的自动驾驶。
智能化时代到来,人们的畅想是汽车能够变成像手机一样远程升级。分布式EE架构显然跟不上时代的潮流。
目前绝大部分整车厂的EE架构依旧是最原始的分布式结构,一部分具有远见的企业比如大众、华为等正向域集中式EE迈进。当下,长城汽车第三代的EE架构已经实现了域集中。
长城汽车研发迭代的速度也很快,如今,长城汽车的第四代、第五代电子电气架构正在同步研发。
而明年即将量产的第四代电子电气架构,整车控制软件高度集中,并且软件引入SOA设计方式(SOA设计方式能够让软件服务做到千人千面),同时提供订阅升级功能,用户可以根据需求喜好,动态订阅升级车辆服务功能,无需等待软件升级批次。
再说线控底盘。在自动驾驶的感知、决策、执行三个核心环节中,线控底盘属于最关键的执行端。线控底盘能够替代人工驾驶、服务高阶自动驾驶。除此之外,线控底盘还能够让制动系统的控制效果更加精准,比如,线控底盘能更准确快速识别各种路面附着工况,辅助控制车辆完成驾驶员期望的制动/转向操作。

但对于线控底盘,长城汽车有自己的想法。长城汽车方面表示,智慧线控底盘自设计之初,就是以L4级甚至以上的自动驾驶为目标。
如果说电子电气架构、底盘还都是颇为底层的技术,那么离普通消费者最近的当属智能座舱、智能驾驶。
在当下,造车新势力们对未来汽车的预判是,汽车不再是简单的出行工具,而是工作、生活之余的第三空间。座舱离消费者最近,为了吸引消费者,打造产品差异化,智能座舱领域几乎成为了兵家必争之地。
在智能座舱上,长城汽车花费的心思不少。从硬件架构上来看,长城汽车率先采用高通8155芯片打造专属智能座舱平台,相比上一代主流车机系统CPU运算能力提升2.5倍以上,GPU图像处理能力提升3.5倍以上,基本处于行业一流水准。
长城汽车也意识到,软件驱动和高算力硬件平台是打造座舱智能化的关键。在软件上,长城汽车已经形成座舱OS、自研语音、自研地图/导航等全链路软件自研能力。相当于,长城汽车把智能座舱的核心命脉掌握在了自己手中。
再看自动驾驶技术。分析师们一个共同的认知是:如今造车新势力的比拼点以续航里程、电池技术为主,这些技术类似于手机厂商比拼的续航能力,从长期来看,电动车未来的重点还是在智能化,也就是自动驾驶辅助。
在自动驾驶上,长城汽车布局得很早。早在2009年,长城汽车就设立了自动驾驶研发部门。
去年长城汽车发布了咖啡智驾“331战略”。今年,长城汽车推出了更为重磅的技术产品——全自研第三代自动驾驶计算平台ICU3.0,这是一套完全面向L4级别的高性能自动驾驶计算平台,从官方披露的数据来看,ICU3.0是目前全球量产的能效比最高的自动驾驶计算平台。
随着自动驾驶能力越往高阶发展,对于自动驾驶计算平台的性能要求越高。但一般对于计算平台很少有车企会自研。纵观国内,真正自研计算平台的车企屈指可数。
对于自研计算平台,长城汽车自己看得很清楚。长城汽车智能驾驶负责人张凯就曾对媒体指出:智能驾驶是一场长跑竞赛,唯有提高数据的迭代速度、降低数据迭代成本,才能持续取得胜利,真实数据规模就是自动驾驶行业的命脉。 而数据越大就需要算力越大的计算平台支撑。
对于技术和产品的认知,长城汽车思考得很深入,理解得非常精准,甚至还有自己的转型节奏。比如,长城汽车很清晰地认识到,智能座舱是人车关系从工具到情感伙伴的重要纽带和体验中枢。有了这样的产品认知,后续技术的搭建以及产品的设计才有根基。
大变革之下,只有富有远见且具有很高的执行力才能把握时代浪潮。当很多车企还在思考究竟要不要迈出转型一步的时候,长城汽车已经躬身入局了,甚至给出了一定的破局之道。
一家“技术控”公司
纵观咖啡智能这一系列的技术升级和产品革新,一个核心关键词就是——“自研”。
从GEEP3.0(长城汽车的新电子电气架构以GEEP命名)开始,长城汽车就已经完全具备了应用层软件的全部开发能力,四个域控制器的上层软件,甚至部分的底层及底层的集成软件全部由长城汽车自主开发。
在长城汽车的自动驾驶方案中,不仅自研感知算法,还自研了计算平台。
现在,汽车正在向“1个手机加4个轮子”的形态发展。未来决定汽车个性化差异的不再是马力大小,空间内饰,以及机械能力的好坏。电子电气架构的革新、软硬件全栈式自研能力,才是这场大变革的关键与核心。
毫无疑问,有了全栈自研能力,某种程度上意味着抓住了车辆软件的定义权,抢占了未来出行领域的高地。
但自研是一条极为艰辛的道路,并且,一家传统车企如果坚决拥抱电气化、智能化,意味着要面临一系列颇为棘手的问题。
智能化时代,软件在整车制造中被提升到了难以想象的高度。目前,高端车辆软件代码已经达到1亿行,其代码量远多于PC和智能手机操作系统。大众集团甚至认为汽车将成为IT史上软件开发量最大的单一产品。而对于传统车企来说,研发软件是最不擅长的领域。
沉重的历史包袱也让大象难以转身。比如,电子电气架构革新牵涉到OEM(代工厂)和 Tier1(一级供应商) 的利益。革新和升级相当于既革自己的命又革供应商的命。
技术研发是需要人和钱的。巨额人力、物力、财力投入后,短期内不一定能看得到效果。尤其是,如果企业对于路径判断错误,走错了方向,前期的投入很有可能血本无归。
当然,转型还需要得到股东、管理层的支持,最重要的是,掌舵人需要有破釜沉舟转型的决心与勇气。
相比于其他传统车企,长城汽车在转型、自研上下了很大的决心。比如,在2020年7月技术品牌日上,魏建军明确了转型的目标,即:成为全球化科技出行公司。
在转型成为科技公司的道路上,长城汽车确实拿出了真金白银。

从财报来看,在科技研发方面,上半年长城汽车共投入近29亿元,相比去年同期增长63.15%。对比来看,小鹏今年上半年研发开支达到13.99亿元。这么来看,长城汽车在技术研发上的投入,不输于造车新势力。
而在未来,研发投入的金额还会持续扩大。在科技节上,长城汽车宣布,未来5年将累计研发投入1000亿元。
自研和转型需要大量的人才尤其是软件方面的人才,目前长城汽车已形成了1.5万余人的研发队伍。
但是,这还不够。按照规划,长城汽车还会加大全球化研发人才引进,到2023年,全球研发人员达到3万人,其中软件开发人才1万人。
传统车企的老一套组织架构和人才薪资体系显然是不适配于当下的人才市场的。为了吸引人才,长城汽车也开始调整人才激励机制。
今年5月,长城汽车发布2021年股票期权激励/限制性股票激励计划(草案),拟分别向8784名激励对象授予股票期权近4亿份,占总股本4.32%;向近600名激励对象授予限制性股票超4000万股。其中股票期权的行权价格为33.56元/股,限制性股票授予价格为16.78元/股。
截至目前,长城汽车2020年和2021年两期股权激励计划授予对象总人数为10669人,占企业员工总人数的16.89%。
魏建军还表示,长城汽车将滚动实施广覆盖的股权激励模式,未来将覆盖到100%的价值员工,实现由“打工者”向“合伙人”转变。
而在组织架构上,为了提高效率降低沟通成本,2020年开始,长城汽车建立较为现代化的组织架构,启动了从职能型向扁平化的流程型组织的转变。目前来看,这一改革效果显著。过去两年间,时常有知名高管跳槽加入长城汽车。
为了跟得上时代的变革,过去的几个月,长城汽车成立了不少全新的部门,比如企业数字化中心、产品数字化中心,产品经理中心、用户评价中心,并配备了用户体验官,推动用户体验的持续快速迭代。
长城汽车还将加快机制创新。“公司要可持续发展,必须依靠高质量的机制和管理,用机制去解决动力和活力的问题,解决组织创新和竞争力的问题。”魏建军表示。
打出这一系列的组合拳后,长城汽车似乎在对外释放这样的信号——搞研发,我们是认真的。
长城汽车准备来场自我革命
咖啡智能2.0背后,长城汽车展现了对于汽车市场更大的野心。
魏建军发布的长城汽车2025战略,是目前为止自主品牌中覆盖最完善、规模最大的目标。
具体包括:
2025年,长城汽车将实现全球年销量400万辆,营业收入超过6000亿元;
2025年,长城汽车将推出50余款新能源车型,使得新能源汽车占比达到80%;
2045年,长城汽车将全面实现碳中和;
每一条目标,都声势浩大。
这对于任何一家车企来说,挑战难度都极大。
但对于长城汽车来说,或者说对于以长城汽车为代表的国内自主品牌来说,未尝没有实现目标的可能。
时代的车轮滚滚向前,汽车行业迎来了大的时代变革。
长期以来,中国主流汽车市场被合资品牌所占领。去年,自主品牌的市场份额是38%,合资品牌占据绝大份额,如果剔除电动汽车,自主品牌燃油车的份额将更低。当智能电动车已成为新的汽车产业发展方向,无论是合资品牌还是自主品牌,大家反而都在同一个起跑线上竞争,这给自主品牌带来了弯道超车的好时机。
显然,长城汽车已经窥探到了这样千载难逢的机遇。魏建军就曾对外表示:“未来的五年,是汽车产业格局重塑的关键五年,是中国汽车领跑新赛道的唯一的一次机会。”
当然,机遇与风险并存。
国内车市红利即将消磨殆尽,单车硬件利润不断下降,资本开始用脚投票选择更具想象力的标的。而燃油车领域庞然大物们——BBA(即宝马、奔驰、奥迪)开始调转车头,积极拥抱电气化转型。对于国内的自主品牌来说,不得不跳出舒适区,迎接战役。
这场战役,结局几乎是九死一生。
对于长城汽车来说,魏建军似乎已经做好了背水一战的打算。不过,从长城汽车近一两年不断地秀肌肉、发布新技术来说,长城汽车打的是一场有准备的仗。
首先得承认的是,长城汽车本身就有着不错的基本盘。
长城汽车的财务状况一直都比较良好,赚钱能力也很强。今年上半年,长城汽车实现营收619.28亿元,同比增长 72.36%;归母净利润35.29亿元,同比大涨207.87%。在销售端,长城汽车同样没掉队,销量稳中有升,上半年累计销量达618211辆,同比增长56.5%。
分品牌看,如今,长城汽车已经形成了长城皮卡、哈弗、魏牌、欧拉、坦克、沙龙六大品牌矩阵,并且已经推出一系列网红爆款产品。比如欧拉品牌抢占了年轻女性的心智。坦克、哈弗大狗等网红车型攻陷年轻人市场。上半年哈弗品牌、欧拉品牌和长城皮卡销量分别为38.9万辆、5.3万辆、11.4万辆,同比分别增长48.6%、428.7%和12.3%。
按照长城汽车的披露,现在,长城汽车拥有千万级的用户群体,运营平台用户注册量达到500万,五大品牌日活率均处于行业第一梯队。相当于,长城汽车在对市场的把控力、产品力以及品牌力上,都有着显著的优势。

再谈技术,目前,长城汽车已形成了“柠檬”、“坦克”和“咖啡智能”三大技术品牌,还搭建起了全新电子电气架构以及软件系统(ICU3.0智能驾驶、GC-OS智能座舱)。
尤其是咖啡智能,给了长城汽车赢得未来、实现野心的底气。一方面,咖啡智能的推出,让行业和资本市场看到长城汽车转型的决心,另一方面,这一平台相当于是长城汽车在转型中极富有竞争力的武器。
长城汽车积极投入研发的技术,也正在快速反哺、赋能到新产品中。2021年6月,搭载三大技术品牌的全新车型销量占比已近50%。目前,长城汽车90%车型已实现L2级智能辅助驾驶功能,新上市的车辆已全部实现车联网功能。
而靠着这些技术,长城汽车新产品的开发周期正不断加快。比如,长城汽车官方表示其新品开发周期最快可控制在11个月,相比业内平均速度快了近一倍,以此适应年轻人的消费需求。
如今,智能汽车成为了搅动数十个行业的风口。赛道拥挤了,时间变得紧迫。尽管造车新势力短期内快跑了半个身位,但从长期来看,鹿死谁手还不一定。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教就曾对媒体指出:“传统车企也在打造自身的新能源品牌,这些品牌也将自成新势力。在未来也有望具备较强的竞争力。”
传统车企确实存在着软件研发能力不足、组织机构庞杂等短板,但是,他们的优势也极为明显,比如对供应链有着极强的把控能力、客户资源底蕴丰厚,研发实力强等等。
在一众自主品牌中,长城汽车正在智能化的道路上积极抢滩布局。更富有想象力的是,一些搭载着全新智能化技术的新产品即将问世,长城汽车有望依靠这些产品抢夺更多的市场,成为新能源市场中真正的“新势力”。

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